国内外公交发展比较研究

城市公共交通快速发展的时代已经来临，但对于如何发展公共交通，特别是在发展中的城市里如何发展公共交通，目前还没有完全可供借鉴的经验。发达城市和地区在城市公共交通方面进行了许多有益的探索并取得了长足的进步和成功。然而，制度和社会环境的差异使得这些成功的范例离我们似乎又很远。基于此，本文试图通过比较研究的方法来探索一条在发展中国家如何发展城市公共交通的道路。

为了使比较研究具有可行性，研究选取了首尔市(汉城)、新加坡、中国的香港和浦东新区这几个国际化大都市(地区)，因为无论是从文化背景，还是城市规模结构方面它们都具有一些可比性，特别是前面?个城市作为发达城市的代表在公共交通方面都获得了相当的成功经验，而浦东新区作为发展中城市的地区代表在公共交通方面无疑也是走在前面的。这种比较可以更具代表性地反映出发达城市与发展中城市在公共交通方面的差距，从而为发展中城市如何发展公共交通提供实质性的经验和启示。

1 城市公共交通背景现状的比较

城市公共交通是伴随着城市的成长而发展起来的，因此，研究城市公共交通就不得不对城市的基本情况、道路设施、机动车量等等基本要素进行了解和把握。

表1 列举了4个城市交通背景的一些基本数据，通过比较分析，发现一些有趣的现象。

现象1 在人口密度最低的国际化大都市城区，其行车速度最小;

现象2 在人均GDP最小的国际化大都市城区，其公交分担率最小;

现象3 在车辆密度最低的国际化大都市城区，其行车速度反而最小。

此外，还有一个数据值得注意，即新加坡的车辆平均道路面积为12㎡，纽约为43㎡，东京为26㎡，而上海则为119㎡。然而一个不争的事实是，上海的道路通行能力较这些城市都低，也就是说，更为宽松的道路环境下，上海市的车行速度相对这些城市反而更慢。当然，不能单以某个因素的缺陷就能判定一个必然的结果。同样是国际化大都市，浦东新区在硬件设施方面的建设并无多大差距，甚至还有些优势，可是浦东新区的公交发展却面临着更加严重的挑战，这不得不让人去质疑更深层次的一些东西———是什么原因造成了这样一些问题呢?

2 城市公共交通发展的内在要素比较

本文对路网系统、政策支持、经营模式、票价机制、信息系统、补贴机制等系统要素进行比较研究，以此来探讨城市公交系统的发展方向。

2.1 城市公交路网系统比较

首尔市的公交网络系统在2004年改编成由干线路线(外城———中心城市、中心城市———副中心城市、副中心城市———副中心城市之间的直接连接)、支线(地区之内的循环)和连接干线公交站和地铁站的补给线组成。干线公交用直线化的中央公共汽车专用车道连接汉城外城和中心城市，确保迅速性和准时性。支线公交循环在地区交通圈的主要需求发生地点、补给线负责干线公交和地铁的连接与换乘，整个网络中主干线和支线层次分明，与轨道交通的衔接也是长短相济。

新加坡通过整合土地使用和交通规划充分提高了土地利用的效率，减少了路网建设的盲目性和冗余度，建立起完整有效的道路交通网络，包括普通道路、城市快速道路、地铁系统、轻轨系统等。迄今新加坡已建成总长3000km，以城市快速道路为主干、普通道路为支线的道路交通路网系统。

我国香港同样实行了主干线和支线的公交协调运营政策，并且在常规公交和大运量公交之间有着真正无缝的衔接。

浦东新区的城市道路建设，近年来取得了飞速进步，已建道路面积达到了1700 km。然而，公交网络结构不清晰，层次并不分明，并且常规公交与地铁的功能区分也不明显。

2.2 城市公交政策支持比较

公共交通无疑是城市交通发展的最终所在，然而，要优先发展公交，让公交成为城市交通的主体。但要在发展中城市来完成这个转变并非易事，它的发展离不开政府强有力的支持，政府的决策将起到决定性的作用。

1996年首尔市的小汽车专用道路占了道路总面积的84.3%，而且运行车辆中79%是单独出行。到2006年，首尔市公交系统的客运率提高到70%，并将以前30%左右的私家车客运率将降低到18.7%。为了实现这个目标，公交车的道路占有率将从目前的11%提高到96.8%，小汽车的道路占用率将从目前的84.3%压缩到0.9%。

新加坡通过交通需求管理限制了私人汽车和中心商业区(Central Business District, CBD)道路资源的使用，促使出行人选择公共交通系统，从而达到了节约资源，提高效率的目的，其主要手段是采用车辆配额制(VQS)、拥车证制度(COE)和拥挤收费制(ERP)。

香港则实施公共交通整体政策和专项政策，调节和控制私家车的增长，最主要的措施是“停车难” 和“高油价”。

浦东新区在限制小汽车方面目前还没有什么举措，这也就导致了道路资源的过度浪费，从而不可避免地上演着“公共用地的悲剧”。

2.3 城市公交经营模式比较研究