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联结智能公交站台和共享交通的方法、系统和存

文章出处:admin 人气:发表时间:2021-11-25 16:39

联结智能公交站台和共享交通的方法、系统和存储介质与流程



1.本技术涉及公共交通的领域,尤其是涉及一种联结智能公交站台和共享交 通的方法、系统和存储介质。


背景技术:

2.随着无人驾驶技术逐渐成熟,电动营运车辆将会逐步增多且信息化程度逐 渐提高,势必会出现为电动营运车辆提供数据信息支持的智能公交站台,乘客 可以在智能公交站台内候车和休憩,并实时获得电动营运车辆的相关信息。具 体的,智能公交车站客容量大,用户能够通过线上订单系统向公交平台进行预 约,以使得公交平台能够准确地在既定的时间段内向该智能公交车站派遣电动 营运车辆。
3.目前,公共交通工具的“最后一公里”是城市居民出行采用公共交通出行 的主要障碍,也是建设绿色城市、低碳城市过程中面临的主要挑战。在相关技 术中,公交站台的附近通常配套共享交通工具的停车区域,比如共享单车的停 车区域。共享的停放数量一定程度上与时间相关,还存在较大的偶然因素。乘 客在抵达公交站台时,通常需要担心是否能够寻得完好的共享单车,当其无法 寻得时且行程较远时只能通过扬招出租车或通过网约车平台预约网约车,存在 成本提高和出行时间不确定的问题。


技术实现要素:

4.为了提高了乘客在利用智能公交出行后出站行程的便利性,本技术提供一 种联结智能公交站台和共享交通的方法、系统和存储介质。
5.第一方面,本技术提供的一种联结智能公交站台和共享交通的方法,采用 如下的技术方案:
6.一种联结智能公交站台和共享交通的方法,包括以下步骤:
7.信息获取步骤:获取移动设备提交的乘客订单,其中,乘客订单包括行程 起点和行程终点,行程起点为始发站台或乘客的始发地,行程终点为乘客的目 的地;
8.路径规划步骤:基于乘客订单生成包括多个待选计划的方案组合,并基于 公交行程时间和出站行程时间对方案组合内的各待选路径排序,其中,待选计 划的起点对应于乘客订单的行程起点,待选计划的终点为靠近所述目的地的终 点站台,待选计划包括有多条不同的待选路径,出站行程时间基于终点站台的 共享交通工具状态确定;
9.路径推送步骤:将方案组合推送到移动设备;
10.预选调度步骤:获取预选路径,并基于预选路径调度营运车辆和锁定对应 于终点站台的共享交通工具,其中,预选路径为移动设备基于方案组合确定的 一条待选路径。
11.通过采用上述技术方案,乘客在出行之前通过使用移动设备扫描二维码, 或者登陆绿色出行软件,以提交乘客订单,乘客订单上至少包括有行程起点信 息和行程终点信息。然后基于行程起点和终点制定方案组合,方案组合内部包 含多个待选计划,每个待选计划均对应有多条待选路径。根据地图信息进行区 划,每个地区包含有一个公交站台,如
若乘客的行程起点为距离始发站台有一 定距离的始发地,则站台将派出共享接驳车等交通工具前将乘客由始发地接送 至对应的站点。若乘客不选择接驳方式,则乘客需选定始发站台。由于不同的 路径具有优劣之分,不同的乘客会基于自己的喜好选择不同的方案,比如总时 长最短的路径,出站行程时间最短的路径,出站后步行少的路径等。乘客在移 动设备选择确定待选路径,即为预选路径,服务器基于预选路径调度营运车辆, 并通过支付费用的方式锁定预选路径对应的终点站台的一台共享交通工具,以 避免其它乘客抢先占用。乘客到站时即可通过该共享交通工具前往行程终点。 通过该方法,能够实现共享交通工具的精准投放和有效利用,解决了乘客对到 站后是否能够获得共享交通工具的不确定性的忧虑问题,提高了乘客在利用智 能公交出行后出站行程的便利性。
12.可选的,所述路径规划步骤包括以下步骤:
13.筛选子步骤:获取行程终点附近智能公交站台作为待选站台,并计算待选 站台与行程终点的距离;
14.出站测时子步骤:获取待选站台对应的共享交通工具状态,并基于待选站 台与行程终点的距离、共享交通工具状态和环境状态确定出站行程时间;
15.公交测时子步骤:计算营运车辆在各待选路径的预计耗时并作为公交行程 时间,其中,不同的待选路径对应的营运车辆的行驶路径不同;
16.排序子步骤:基于公交行程时间和出站行程时间方案组合内的各待选路径 排序。
17.通过采用上述技术方案,乘客的行程终点与公交站台一般具有一定距离, 该距离与公交站台的分布密度相关,因此乘客通常能够在多个公交站台进行选 择。待选站台与行程终点的距离可以作为路径规划的调整因素,同时,公交站 台有无共享交通工具将会影响出站行程时间,也会影响乘客的选择,因此也作 为路径规划的调整因素。基于调整因素对方案组合内的各待选路径进行排序, 由优至劣给予乘客推荐。
18.可选的,所述筛选子步骤包括以下步骤:
19.基于预设半径以行程终点为中心向外搜索智能公交站台;
20.获取搜索到的智能公交站台对应的未锁定共享交通工具数量,并判断是否 为零,若否,则将数量不为零的智能公交站台作为对应通过共享交通工具离开 的待选站台,然后进入出站测时子步骤;若是,则将搜索到的智能公交站台作 为对应步行离开的待选站台并结束;
21.增大搜索半径并以行程终点为中心继续向外搜索;
22.判断所述搜索半径是否大于第一阈值,若否则返回上一步,若是则停止搜 索,并选定距离所述行程终点小于预设半径的智能公交站台作为对应通过共享 交通工具离开的待选站台;
23.获取各待选站台到所述行程终点在路网上的最近距离。
24.通过采用上述技术方案,预设半径内的公交站台均作为可依靠步行前往行 程终点,当行程终点相距预设半径的范围内没有智能公交站台时,则继续向外 搜索智能公交站台,直至搜索半径达到第一阈值。在预设半径和第一阈值之间 的范围的智能公交站台均作为待选公交站台,该类待选公交站台均只考虑使用 共享交通工具前往而不考虑步行前往。最后获取各待选站台沿路网到行程终点 的最近距离,以用于计算出站行程时间。
25.可选的,所述出站测时子步骤包括以下步骤:
26.获取待选站台是否存在未锁定的共享交通工具数量,若无,则基于待选站 台到行程终点沿人行道的距离、步行预设速度和环境状态,计算相应待选站台 对应的出站行程时间;若有,则基于行驶预设速度和待选站台到行程终点沿车 道的距离,计算相应待选站台对应的出站行程时间。
27.通过采用上述技术方案,从筛选子步骤中得到的待选站台对应的共享交通 工具数量不定,需要获取数量以进行分类。步行对应的出站行程时间受到沿人 行道的行程距离、步行预设速度和环境状态的影响,步行预设速度可基于乘客 自行预设,环境状态会发生实时变化。使用共享交通工具对应时的出站行程时 间受到沿车道的行程距离、行驶预设速度和环境状态的影响,行驶预设速度可 基于乘客自行预设,环境状态会发生实时变化。乘客在不同天气情况下对步行 和共享交通工具出行的喜好体现在环境状态所影响的变量中,在不同的天气类 型下,环境状态所影响的变量各不相同。
28.可选的,所述基于行驶预设速度和待选站台到行程终点沿车道的距离,计 算相应待选站台对应的出站行程时间的步骤,包括以下步骤:
29.获取当前天气情况w、温度情况t和路况复杂程度r,其中,天气情况w分 为晴天w1、阴天w2和恶劣天气w3,温度情况分为低温t1、常温t2和高温t3,路 况复杂程度分为简单路况r1和复杂路况r2;
30.获取行驶预设速度v1和待选站台到行程终点沿车道的距离l1,计算相应待 选站台对应的出站行程时间其中,k1为基于天气情况 w1、温度情况t1和路况复杂程度r1确定的调节项;可选的,k1(w1,t1,r1)= w1(w1,w2,w3)+t1(t1,t2,t3)+r1(r1,r2)。
31.通过采用上述技术方案,出站行程时间不仅仅用于指征乘客的出站时间, 还同时作为乘客的偏好指标,受到当前天气情况、温度情况和路况复杂情况的 影响,比如晴天、阴天和雨天,乘客选择共享交通工具的偏好度不同,行程耗 时也各不相同。通过对多个影响因素的考虑,从而为乘客提供更为精准的推荐。
32.可选的,所述公交测时子步骤包括以下子步骤:
33.获取营运车辆在待选路径的各子路径的耗时,并预估乘客在相邻子路径之 间的换乘点的耗时;
34.累加上一步骤对应的所有的耗时作为公交行程时间。
35.通过采用上述技术方案,公交行程时间由在车时间和换乘时间两部分组成, 换乘时间受到营运车辆的调度所影响,对这两部分进行分别计算,能够得到更 为准确的公交行程时间。
36.可选的,所述的预估乘客在相邻子路径之间的换乘点的耗时的步骤,包括 以下步骤:
37.步骤一:获取待选路径上位于换乘点前对应于该待选路径的各营运车辆的 剩余客容量,并基于乘客订单和剩余客容量计算各车辆的净余客容量r
i
,其中, 净余客容量r
i
=剩余客容量

该车辆与该换乘点之间各智能公交站台的上车人数+ 该车辆与该换乘点之间各智能公交站台的下车人数;
38.步骤二:基于车辆到该站点由近到远的顺序,将该站点前的对应于该待选 路径的
各营运车辆的净余客容量依次累加,直至累加值大于换乘等待期间该换 乘点对应于该待选路径的营运车辆的预计乘客订单数;
39.步骤三:获得步骤二中被累加的净余客容量对应的营运车辆到换乘点的所 需行驶时间t
i
,计算总预计候车时长其中,n为步骤二中被 累加的净余客容量对应的营运车辆数量,i由小到大依次映射于该待选路径上 在换乘之前由近到远的各车辆,辆,
40.步骤四:计算平均预计候车时长=总预计候车时长/换乘等待期间该换乘点 对应于该待选路径的营运车辆的订单数。
41.通过采用上述技术方案,基于每个乘客上车概率均相等的前提,通过平均 预计候车时长和总预计候车时长来评估当前站台的乘客数量和所需的平均等待 时间。
42.第二方面,本技术提供的一种联结智能公交站台和共享交通的系统,采用 如下的技术方案:
43.一种联结智能公交站台和共享交通的系统,包括:
44.信息获取模块,用于获取移动设备提交的乘客订单,其中,乘客订单包括 行程起点和行程终点,行程起点为始发站台或乘客的始发地,行程终点为乘客 的目的地;
45.路径规划模块,用于基于乘客订单生成包括多个待选计划的方案组合,并 基于公交行程时间和出站行程时间对方案组合内的各待选路径排序,其中,待 选计划的起点对应于乘客订单的行程起点,待选计划的终点为靠近所述目的地 的终点站台,待选计划包括有多条不同的待选路径,出站行程时间基于终点站 台的共享交通工具状态确定;
46.路径推送模块,用于将方案组合推送到移动设备;
47.预选调度模块,用于获取预选路径,并基于预选路径调度营运车辆和锁定 对应于终点站台的共享交通工具,其中,预选路径为移动设备基于方案组合确 定的一条待选路径。
48.通过采用上述技术方案,乘客在出行之前通过使用移动设备扫描二维码, 或者登陆绿色出行软件,以提交乘客订单,乘客订单上至少包括有行程起点信 息和行程终点信息。然后基于行程起点和终点制定方案组合,方案组合内部包 含多个待选计划,每个待选计划均对应有多条待选路径。由于不同的路径具有 优劣之分,不同的乘客会基于自己的喜好选择不同的方案,比如总时长最短的 路径,出站行程时间最短的路径,出站后步行少的路径等。乘客在移动设备选 择确定待选路径,即为预选路径,服务器基于预选路径调度营运车辆,并锁定 预选路径对应的终点站台的一台共享交通工具,以避免其它乘客抢先占用。乘 客到站时即可通过该共享交通工具前往行程终点。通过该方法,能够实现共享 交通工具的精准投放和有效利用,解决了乘客对到站后是否能够获得共享交通 工具的不确定性的忧虑问题,提高了乘客在利用智能公交出行后出站行程的便 利性。
49.第三方面,本技术提供的一种主机,采用如下的技术方案:
50.一种主机,包括存储器和处理器,所述存储器上存储有能够被处理器加载 并执行如上述方法的计算机程序。
51.第四方面,本技术提供的一种可读存储介质,采用如下的技术方案:
52.一种可读存储介质,存储有能够被处理器加载并执行如上的基站通信方法 的算
机程序。
附图说明
53.图1用于示出本技术中某一实施例的联结智能公交站台和共享交通的方法 的流程框图。
54.图2用于示出本技术中某一实施例的路径规划步骤的流程框图。
55.图3用于示出本技术中某一实施例的筛选子步骤的流程框图。
具体实施方式
56.以下结合附图,对本技术作进一步详细说明。应当理解,此处所描述的具 体实施例仅仅用以解释本技术,并不用于限定本技术。
57.在以下描述中,为了解释的目的,阐述了很多具体细节,以便提供对发明 构思的彻底理解。作为本说明书的一部分,本公开的附图中的一些附图以框图 形式表示结构和设备,以避免使所公开的原理复杂难懂。为了清晰起见,实际 具体实施的并非所有特征都有必要进行描述。此外,本公开中所使用的语言已 主要被选择用于可读性和指导性目的,并且可能没有被选择为划定或限定本发 明的主题,从而诉诸于所必需的权利要求以确定此类发明主题。在本公开中对
ꢀ“
一个具体实施”或“具体实施”的提及意指结合该具体实施所述的特定特征、 结构或特性被包括在至少一个具体实施中,并且对“一个具体实施”或“具体 实施”的多个提及不应被理解为必然地全部是指同一具体实施。
58.本技术实施例涉及的主要技术术语:智能公交站台:主体为设置于道路边缘的封闭式候车站台,设置有座椅、空调、指示牌、广 播等公共设施以供乘客候车之用,还设置发电系统用于为智能公交站台内各系统和装置进行 供电,配电系统对发电系统所产生的电力进行配置,通信系统为乘客提供通信服务,以实现 公交站台的数据化和智能化。
[0059][0060]
共享交通:共享交通是共享经济在交通领域的表现形式,一般是指通过市 场机制,以获得一定报酬为主要目的,基于陌生人且存在交通工具使用权暂时 转移的一种新的交通服务供给模式。
[0061]
移动设备:也被称为行动装置(英语:mobile device)、流动装置、手持 装置(handheld device)等,是一种能够被容纳进口袋或行囊等便携式容器中 的计算设备,通常有一个小的显示屏幕,能够进行触控输入,或是利用小型键 盘进行输入。该类设备内部设置有蓝牙模块、wifi模块或蜂窝移动通信模块, 使用者能够通过它便捷地访问获得各种信息。在不同的实施例中,移动设备可 以为ipad等平板电脑,macbook等笔记本电脑,iphone等智能手机,applewatch或airpods等智能设备。
[0062]
本技术实施例公开一种联结智能公交站台和共享交通的方法,该方法包括 信息获取步骤、路径规划步骤、路径推送步骤和预选调度步骤,信息获取步骤 对乘客提交的信息进行采集,基于乘客信息为乘客进行出行路径规划,并推送 到乘客,乘客对路径进行预选后,系统基于乘客的选择锁定目标站台的共享交 通工具,并对营运车辆进行调度,以使得乘客可以准时抵达并利用预锁定的共 享交通工具抵达行程终点。
[0063]
具体的,参照图1,该联结智能公交站台和共享交通的方法包括以下步骤:
[0064]
信息获取步骤:获取移动设备提交的乘客订单,其中,乘客订单包括行程 起点和行程终点,行程起点为始发站台或乘客的始发地,行程终点为乘客的目 的地;
[0065]
乘客的移动设备可以提前安装有与智能公交服务器关联的出行app,app上 能够供乘客填写乘客订单,app再将乘客订单提交到服务器。乘客订单上至少 包括有乘客的行程起点和行程终点,也可以包括有是否愿意使用共享交通工具 或是否愿意接收在出站后步行到行程终点的信息,进一步的,也可以填写出行 偏好以供服务器对待选路径进行筛选,以提供最适合乘客的待选路径。举个例 子,比如手部受伤的乘客则不适合使用共享单车出行,而腿脚不便的乘客则适 合使用共享电动车出行,携带大件行李的乘客适用有人或无人驾驶的共享汽车 或微型电动汽车出行。该出行app也可以提供注册服务,乘客在app上登记个 人信息,app对乘客的常用出行信息进行记录,以便于下次使用时进行快速填 写。
[0066]
乘客订单也可以通过软件平台扫描二维码启动小程序,比如微信、支付宝 小程序等,系统通过在这些软件平台上搭建智能出行小程序,以便于初次使用 的乘客能够无须安装app即快速使用。进一步的,乘客订单也可以通过公交站 台的服务人员/站台自助设备录入,以方便不同人群的需求。
[0067]
路径规划步骤:基于乘客订单生成包括多个待选计划的方案组合,并基于 公交行程时间和出站行程时间对方案组合内的各待选路径排序,其中,待选计 划的起点对应于乘客订单的行程起点,待选计划的终点为靠近所述目的地的终 点站台,待选计划包括有多条不同的待选路径,出站行程时间基于终点站台的 共享交通工具状态确定。
[0068]
乘客一个完整的出行流程通常为:步行或使用共享交通工具或使用其它交 通工具从出发地前往公交站台,在公交站台等待公交车,搭乘公交车行驶和换 乘,出站后步行或使用共享交通工具或使用其它交通工具前往行程终点。在本 申请实施例中,公交行程时间即为搭乘营运车辆行驶和换乘的时间。在不同的 实施例中,营运车辆可以是电动营运车辆,也可以是燃油营运车辆,可以是有 人驾驶车辆,也可以是无人驾驶车辆,营运车辆的类型基于具体实施情况而定。 公交行程时间由在车时间和换乘时间两部分组成,其中,在车时间主要受到行 驶路程长度、行驶速度和路况所影响,换乘时间主要受到营运车辆的调度所影 响,其次受上车乘客和下车乘客的数量影响。而乘客在出站后前往行程终点的 方法可以为步行、打车、搭乘共享交通工具等,因此出站行程时间受到所选择 方式的影响。在一些实施例中,出站行程时间不仅仅用于指征乘客的出站时间, 还同时作为乘客的偏好指标。举个例子,比如乘客甲从终点站台a下车前往行 程终点的过程中,使用步行需要五分钟,从b站台下车前往行程终点的过程中, 使用共享交通工具需要六分钟。但是由于乘客在乘客订单中进行了偏好性设置, 系统在对出站行程时间时进行加权处理,从而得到使用步行需要七分钟,使用 共享交通工具需要五分钟的结果。这个结果仅用于对待选路径进行排序,在推 送方案组合时,将推动准确的预计时间。
[0069]
乘客在出行之前通过使用移动设备扫描二维码,或直接通过移动端进入小 程序,或者登陆绿色出行软件,以提交乘客订单。举个例子,乘客甲使用微信 app扫描智能公交站台上的二维码进入小程序,并在小程序上填写乘客订单, 填写的行程起点为广州市的广州塔站,行程终点为广州市的中山大学南校区北 门。移动设备通过网络将乘客订单上传至服务器,服务器基于行程起点和终点 制定方案组合,方案组合内部包含多个待选计划,每个
待选计划均对应有多条 待选路径。不同的乘客会基于自己的喜好选择不同的方案,比如总时长最短的 路径,或出站行程时间最短的路径,或换乘少的路径,或出站后步行少的路径 等,因此服务器基于乘客订单上填写的乘客偏好对待选路径,通过加权算法进 行排序。
[0070]
具体的,在一些实施例中,路径规划步骤包括以下步骤:
[0071]
筛选子步骤:获取行程终点附近智能公交站台作为待选站台,并计算待选 站台与行程终点的距离;
[0072]
出站测时子步骤:获取待选站台对应的共享交通工具状态,并基于待选站 台与行程终点的距离、共享交通工具状态和环境状态确定出站行程时间;
[0073]
公交测时子步骤:计算营运车辆在各待选路径的预计耗时并作为公交行程 时间,其中,不同的待选路径对应的营运车辆的行驶路径不同;
[0074]
排序子步骤:基于公交行程时间和出站行程时间方案组合内的各待选路径 排序。
[0075]
乘客的行程终点与公交站台一般具有一定距离,该距离与公交站台的分布 密度相关,因此乘客通常能够在多个公交站台进行选择。待选站台与行程终点 的距离应作为路径规划的调整因素,同时,公交站台有无共享交通工具将会影 响出站行程时间,也会影响乘客的选择,因此应作为路径规划的调整因素。基 于调整因素对方案组合内的各待选路径进行排序,由优至劣给予乘客推荐。作 为示例的,本技术的某一实施例中,服务器可以仅推送几种最优方案到客户端 中供乘客选择,比如整体耗时最短的方案,步行时间最短的方案,换乘次数最 少的方案,服务器再基于乘客订单上填写的乘客偏好对待选路径,通过加权算 法进行排序。可选的,服务器可以将所有方案排序后推送到移动设备中供乘客 选择。
[0076]
具体的,在一些实施例中,筛选子步骤包括以下步骤:
[0077]
基于预设半径以行程终点为中心向外搜索智能公交站台;
[0078]
获取搜索到的智能公交站台对应的未锁定共享交通工具数量,并判断是否 为零,若否,则将数量不为零的智能公交站台作为对应通过共享交通工具离开 的待选站台,然后进入出站测时子步骤;若是,则将搜索到的智能公交站台作 为对应步行离开的待选站台并结束;
[0079]
增大搜索半径并以行程终点为中心继续向外搜索;
[0080]
判断所述搜索半径是否大于第一阈值,若否则返回上一步,若是则停止搜 索,并选定距离所述行程终点小于预设半径的智能公交站台作为对应通过共享 交通工具离开的待选站台;
[0081]
获取各待选站台到所述行程终点在路网上的最近距离。
[0082]
乘客的行程终点与公交站台一般具有一定距离,预设半径设置为一个相对 较小的数值,一般在一公里以内,作为示例的,本技术的某一实施例中预设半 径为五百米。当预设半径内的智能公交站台处有未锁定的共享交通工具时,乘 客可以在选定待选路径时远程锁定一台共享交通工具。当乘客到站后并靠近该 共享交通工具时,该共享交通工具给出提示以便于乘客辨识,乘客通过扫描其 上的二维码以对其进行解锁。其中,该共享交通工具可以在站台内也可以不在 站台内,只要其能够在乘客到站时对乘客进行提示即可。在不同的实施例中, 共享交通工具可以为共享单车、共享电动车或共享汽车。在某一实施例中,共 享汽车在乘客下车后即可通过无人驾驶自行返回到智能公交站台。由于乘客提 前锁定共享交通工具将会使得共享交通工具的使用空窗期过长,因此对于共享 汽车而言,服务器
可以基于乘客的预计抵达时间为乘客安排服务时段,从而同 一辆共享汽车能够被多个乘客同时锁定不同的时段,从而提高共享汽车的利用 率。
[0083]
预设半径内的智能公交站台处没有未锁定的共享交通工具时,乘客在预设 半径内的智能公交站台均可依靠步行前往行程终点。当行程终点相距预设半径 的范围内没有智能公交站台时,则继续向外搜索智能公交站台,直至搜索半径 达到第一阈值。设置第一阈值的目的在于,乘客在出站后过长的移动距离将会 产生过高的机会成本,举个例子,相比于在较远的公交站点骑行三十分钟到达 行程终点,出站后步行五分钟获取共享单车再骑行五分钟抵达行程终点,将会 是一个更为经济有效的做法。进一步的,在某些实施例中,服务器能够与共享 交通平台进行数据联动,获取其它平台的共享交通工具并引导乘客前往获取。
[0084]
在系统继续向外搜索智能公交站台的过程中,预设半径和第一阈值之间的 范围的智能公交站台均作为待选公交站台,该类待选公交站台均只考虑使用共 享交通工具前往而不考虑步行前往,理由同上,漫长的步行距离也将会产生过 高的机会成本,乘客可以选择预约网约车或者步行获取共享交通工具的方式抵 达行程终点。最后,系统获取各待选站台沿路网到行程终点的最近距离,以用 于计算出站行程时间。
[0085]
出站测时子步骤包括以下步骤:
[0086]
获取待选站台是否存在未锁定的共享交通工具数量,若无,则基于待选站 台到行程终点沿人行道的距离、步行预设速度和环境状态,计算相应待选站台 对应的出站行程时间;若有,则基于行驶预设速度和待选站台到行程终点沿车 道的距离,计算相应待选站台对应的出站行程时间。
[0087]
从筛选子步骤中得到的待选站台对应的共享交通工具数量不定,需要获取 数量以进行分类。步行对应的出站行程时间受到沿人行道的行程距离、步行预 设速度和环境状态的影响,步行预设速度可基于乘客自行预设,环境状态会发 生实时变化。使用共享交通工具对应时的出站行程时间受到沿车道的行程距离、 行驶预设速度和环境状态的影响,行驶预设速度可基于乘客自行预设,环境状 态会发生实时变化。乘客在不同天气情况下对步行和共享交通工具出行的喜好 体现在环境状态所影响的变量中,在不同的天气类型下,环境状态所影响的变 量各不相同。
[0088]
具体的,在某一实施例中,所述基于行驶预设速度和待选站台到行程终点 沿车道的距离,计算相应待选站台对应的出站行程时间的步骤,包括以下步骤:
[0089]
获取当前天气情况w、温度情况t和路况复杂程度r,其中,天气情况w分 为晴天w1、阴天w2和恶劣天气w3,温度情况分为低温t1、常温t2和高温t3,路 况复杂程度分为简单路况r1和复杂路况r2;
[0090]
获取行驶预设速度v1和待选站台到行程终点沿车道的距离l1,计算相应待 选站台对应的出站行程时间其中,k1为基于天气情况 w1、温度情况t1和路况复杂程度r1确定的调节项;可选的,k1(w1,t1,r1)= w1(w1,w2,w3)+t1(t1,t2,t3)+r1(r1,r2)。
[0091]
在某一实施例中,所述基于待选站台到行程终点沿人行道的距离、步行预 设速度和环境状态,计算相应待选站台对应的出站行程时间的步骤,包括以下 步骤:
[0092]
获取当前天气情况w、温度情况t和路况复杂程度r,其中,天气情况w分 为晴天w1、阴天w2和恶劣天气w3,温度情况分为低温t1、常温t2和高温t3,路 况复杂程度分为简单路况r1和复杂路况r2;
[0093]
获取步行预设速度v2和待选站台到行程终点沿人行道的距离k2,计算相应 待选站台对应的出站行程时间其中,k2为基于天气情 况w2、温度情况t2和路况复杂程度r2确定的调节项;可选的,k2(w2,t2,r2)= w2(w1,w2,w3)+t2(t1,t2,t3)+r2(r1,r2)。
[0094]
出站行程时间不仅仅用于指征乘客的出站时间,还同时作为乘客的偏好指 标,受到当前天气情况、温度情况和路况复杂情况的影响,比如晴天、阴天和 雨天,乘客选择共享交通工具的偏好度不同,行程耗时也各不相同。通过对多 个影响因素的考虑,从而为乘客提供更为精准的推荐。举个例子,相比于晴朗 常温天气,在雪天低温天气中,行驶预设速度和步行预设速度均会有不同程度 的降低,乘客对于步行和使用共享交通工具的偏好也将会发生改变,路况也会 相应地发生改变,因此步行和使用共享交通工具的出站行程时间将会发生改变。
[0095]
具体的,在一些实施例中,公交测时子步骤包括以下子步骤:
[0096]
获取营运车辆在待选路径的各子路径的耗时,并预估乘客在相邻子路径之 间的换乘点的耗时;
[0097]
累加上一步骤对应的所有的耗时作为公交行程时间。
[0098]
公交行程时间由在车时间和换乘时间两部分组成,换乘时间受到营运车辆 的调度所影响,对这两部分进行分别计算,能够得到更为准确的公交行程时间。 在某一实施例中,采用假设每个乘客上车概率均相等的策略,通过平均预计候 车时长和总预计候车时长来评估当前站台的乘客数量和所需的平均等待时间, 具体的,所述的预估乘客在相邻子路径之间的换乘点的耗时的步骤,包括以下 步骤:
[0099]
步骤一:获取待选路径上位于换乘点前对应于该待选路径的各营运车辆的 剩余客容量,并基于乘客订单和剩余客容量计算各车辆的净余客容量r
i
,其中, 净余客容量r
i
=剩余客容量

该车辆与该换乘点之间各智能公交站台的上车人数+ 该车辆与该换乘点之间各智能公交站台的下车人数;
[0100]
步骤二:基于车辆到该站点由近到远的顺序,将该站点前的对应于该待选 路径的各营运车辆的净余客容量依次累加,直至累加值大于换乘等待期间该换 乘点对应于该待选路径的营运车辆的预计乘客订单数;
[0101]
步骤三:获得步骤二中被累加的净余客容量对应的营运车辆到换乘点的所 需行驶时间t
i
,计算总预计候车时长其中,n为步骤二中被 累加的净余客容量对应的营运车辆数量,i由小到大依次映射于该待选路径上 在换乘之前由近到远的各车辆,辆,
[0102]
步骤四:计算平均预计候车时长=总预计候车时长/换乘等待期间该换乘点 对应于该待选路径的营运车辆的订单数,其中,平均预计候车时长即为乘客在 相邻子路径之间的换乘点的耗时。
[0103]
在另一些实施例中,系统基于乘客订单向乘客发布换乘二维码,乘客凭二 维码按
序上车。因此,平均预计候车时长=在乘客抵达换乘点时系统向乘客安排 的运营车辆的预计抵达时长。
[0104]
路径推送步骤:将方案组合推送到移动设备。
[0105]
预选调度步骤:获取预选路径,并基于预选路径调度营运车辆和锁定对应 于终点站台的共享交通工具,其中,预选路径为移动设备基于方案组合确定的 一条待选路径。
[0106]
乘客在移动设备选择确定待选路径,即为预选路径,服务器基于预选路径 调度营运车辆,并锁定预选路径对应的终点站台的一台共享交通工具,以避免 其它乘客抢先占用。乘客到站时即可通过该共享交通工具前往行程终点。通过 该方法,能够实现共享交通工具的精准投放和有效利用,解决了乘客对到站后 是否能够获得共享交通工具的不确定性的忧虑问题,提高了乘客在利用智能公 交出行后出站行程的便利性。
[0107]
本技术还提供一种联结智能公交站台和共享交通的系统,包括:
[0108]
信息获取模块,用于获取移动设备提交的乘客订单,其中,乘客订单包括 行程起点和行程终点,行程起点为始发站台或乘客的始发地,行程终点为乘客 的目的地;
[0109]
路径规划模块,用于基于乘客订单生成包括多个待选计划的方案组合,并 基于公交行程时间和出站行程时间对方案组合内的各待选路径排序,其中,待 选计划的起点对应于乘客订单的行程起点,待选计划的终点为靠近所述目的地 的终点站台,待选计划包括有多条不同的待选路径,出站行程时间基于终点站 台的共享交通工具状态确定;
[0110]
路径推送模块,用于将方案组合推送到移动设备;
[0111]
预选调度模块,用于获取预选路径,并基于预选路径调度营运车辆和锁定 对应于终点站台的共享交通工具,其中,预选路径为移动设备基于方案组合确 定的一条待选路径。
[0112]
本技术实施例还公开一种主机,包括存储器和处理器,所述存储器上存储 有能够被处理器加载并执行如上述联结智能公交站台和共享交通的方法的计算 机程序。本实施例方法的执行主体可以是一种控制装置,该控制装置设置在主 机上,当前设备可以是具有wifi功能的手机,平板电脑,笔记本电脑等电子设 备,本实施例方法的执行主体也可以直接是电子设备的cpu(centralprocessing unit,中央处理器)。
[0113]
本技术实施例还公开一种可读存储介质,存储有能够被处理器加载并执行 如上的联结智能公交站台和共享交通的方法的计算机程序。通过以上的实施方 式的描述,本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加 必需的通用硬件平台的方式来实现,当然也可以通过硬件,但很多情况下前者 是更佳的实施方式。基于这样的理解,本技术的技术方案本质上或者说对现有 技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来,该计算机软件产品存储 在如上的一个存储介质(如rom/ram、磁碟、光盘)中,包括若干指令用以使得 一台设备(可以是手机,计算机,服务器,被控终端,或者网络设备等)执行本 申请每个实施例的方法。
[0114]
以上均为本技术的较佳实施例,并非依此限制本技术的保护范围,故:凡 依本技术的结构、形状、原理所做的等效变化,均应涵盖于本技术的保护范围 之内。

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